“俄罗斯起初并不愿意向中国转让苏-27战斗机的生产许可证，但当中方明确表示如果不获得许可证，进口苏-27的数量将被限制在48架以内后，俄方最终做出了妥协。”
2013年，《中新网》详细披露了中国引进俄制苏-27生产许可证并将其国产化改造为歼-11战斗机的全过程。
虽然俄方表面上做了让步，但他们实际上给我国设下了不少难关。接下来，我们就来聊聊中国空军那105架歼-11战斗机背后的故事，这真是“累死地勤兵，气死飞行员”的典型案例。
1993年，俄罗斯终于同意签署将苏-27生产技术转让给中国的合同，并承诺提供必要的配件及技术支持。
展开剩余79%自1996年12月开始，因正式获得了苏-27的生产许可证，沈阳飞机工业集团（沈飞）迅速建立起生产线，制定了未来15年内制造200架苏-27的宏伟计划。
以中国当时迅速发展的基础设施建设速度，苏-27国产生产线的组建进展得相当快。
确认生产线可以启动装配后，俄罗斯还向沈飞提供了苏-27的全套生产图纸。
1998年9月，沈飞制造的首架国产苏-27完成了首飞，自此，出自中国生产线的苏-27被正式命名为歼-11。
最初国产的基础型歼-11与俄罗斯苏-27SK几乎无异，但随着量产和实际使用的深入，中国对苏-27进行了有针对性的改进，推出了歼-11B、歼-11BS等采用国产关键部件的升级型号，性能更加完善。
然而，看似顺利的苏-27国产化过程背后，却隐藏着军工技术人员、地勤人员和飞行员无数次“补坑”的辛酸历程。
如前所述，俄方合同承诺提供的配件，包括发动机、雷达、机载电子设备及武器系统等核心技术部件，却大多数存在严重质量问题。
其中许多零件的焊接工艺参数错误频出，工艺标准混乱不堪。
打开俄方提供的图纸后，发现图纸编号完全杂乱无章，沈飞工程师不得不花费大量时间逐一整理、核对图纸，并针对机体焊接工艺反复测试调整。
好不容易突破了组装难关后，中国空军在使用过程中仍遇到层出不穷的问题。
例如，沈飞在组装时尽量筛选合格零件，但受制于错误焊接工艺，机体多处口盖不得不采用传统的螺丝固定方式。
由于我国南方相比俄罗斯更高温且湿度更大，机载设备频繁出现故障，维修工作量大增。
机械员每次维修都必须拆卸数百颗螺丝，耗费大量时间，且安装时极易出现遗漏和错误。
与焊接不同，螺丝固定要求每次飞行前后都必须逐一检查所有螺丝紧固情况，发现松动只能手动一颗颗拧紧。
即使如此，国产苏-27在飞行时仍时常出现异常震动，飞行员每次飞行都提心吊胆，担忧飞机可能在空中发生结构故障，气得心烦意乱。
地勤人员更是疲惫不堪，每当飞行员报告飞行异常振动时，机械员们就必须拿着探伤仪仔细检查机体的每一个连接部位，每次扫描耗费大量体力和时间，恨不得有多几双手能同时操作。
最初我国计划依靠俄罗斯的支持，力争于2011年前完成200架国产苏-27（歼-11）的交付。
但从种种迹象来看，这一目标难以实现，面对这些困难，谁能撑得住？
于是，我国开始加快苏-27关键部件的国产化进程，力求减少对俄不合格部件的依赖。
到了2004年，我国已经交付给空军105架基础型歼-11战斗机。除了发动机等少数部件仍需进口外，其他绝大部分零部件都实现了国产化。
随后，随着改进型歼-11的量产，飞行员和地勤人员终于迎来了工作的宽松期，不再被频繁的故障和繁重的维护折磨。
参考资料：
1.《俄媒曝光中国苏27及苏30战机国产化过程细节(图)》中新社 [2013.1.13.]
2.《钻进滚烫的发动机喷口作业……他为战鹰保驾护航30年》环球网 [2024.11.25.]
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